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Helmets of the deep
"Helmets of the Deep"
Nueva edición 2013
(Publicación prevista)
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• EFEMÉRIDES SOBRE LA HISTÓRIA DEL BUCEO
EL NACIMIENTO DEL CASCO MARK V

La escafandra de buzo, contrariamente a muchas otras invenciones modernas no nace de exigencias comerciales. La recuperación de "tesoros" sumergidos y de todas aquellas cargas de valor naufragadas durante años, ha estado indudablemente una de las motivaciones principales en el desarrollo de la escafandra.  Será sólo con el desarrollo y la adopción del submarino que, paralelamente, la Marina Nacional oirá la necesidad de dotarse con sus propios departamentos especializados en los trabajos y en las recuperaciones submarinas.
Algunas Marinas adoptarán aparejos de conocidos constructores a los que solo solicitarán la realización de pequeñas modificaciones por la conformidad de requisitos de tipo militar. En el caso de la Marina inglesa, en 1907 adopta definitivamente los aparejos del Siebe Gorman & Co. Estos aparejos serán localizados por la sigla A.P y se corresponde a las iniciales de la dirección "Admiralty Pattern".

En otras Marinas serán adoptados en cambio aparejos diseñados a propósito y luego encargada su construcción a varias empresas del sector.  En el caso de los Estados Unidos, dónde la exigencia de una escafandra con características y especificaciones destinadas a su empleo nacerá de un buzo del US Navy, el artillero George D. Stillson.

En el 1912 Stillson presentó una relación al Bureau of Construction & Repair en que criticó fuertemente las técnicas de inmersión y los aparejos en uso que fueron principalmente de derivación comercial y fueron fabricados por Morse de Boston y del Schrader de Brooklyn. Dos años después Stillson fue encargado de formar un grupo de trabajo que habría tenido que ejecutar pruebas para la valoración de los materiales utilizados en las inmersiones y expresar las eventuales modificaciones necesarias además de probar las teorías de Haldane sobre los métodos de descompresión.

El grupo de Stillson también probó el Material adoptado por la Marina inglesa y varios equipos del Draeger alemán.  Después de un esmerado trabajo durado un año, Stillson, además del trabajo de prueba sobre los aparejos también dispuso de la colaboración de varios buzos comerciales, fue producido en el 1915 un documento oficial, The Réport on Deep Diving Tests 1915.  Esta relación contuvo el dibujo de un casco que vino fuertemente recomendado como futuro casco del US Navy: nació el primer embrión del Mark V.  El dibujo del casco hecho por Stillson indicó una serie de importantes modificaciones que habrían mejorado mucho el empleo de la escafandra.


Mark V Schrader : se puede notar la barra de latón por el posicionamiento de la losa de cinc sacrifical.

El Mark V, en sus líneas esenciales recordó mucho los cascos comerciales de Morse y el Schrader pero al mirarlo bien se aprecian las diferencias que harán de él uno de los cascos de buzo más característicos del mundo.
El Mark V presentó 4 portillas en vez de tres. Una portilla fue añadida en la parte superior, justo sobre la portilla frontal para mejorar la visibilidad sin tenerse que desplazar con todo el cuerpo. La portilla frontal fue modificada para que no fuese atornillada y se abria girando sobre una cremallera a gozne y se cerraba con el mismo sistema de las portillas de los barcos. De este modo no se corria el riesgo de perderlo en el agua mientras era atornillada en el casco antes de la inmersión.
Si se perdia un trozo tan pequeño como la portilla dejaba inutilizable todo el aparejo.


Vista lateral dónde se puede observar el descargue con la válvula plátano.

Otra modificación importante fue el posicionamiento de la válvula de descargado manual que pasó de la parte lateral posterior a la parte anterior derecha. Fue indudablemente mucho más cómoda de usar sobre todo en las regulaciones que debían hacerse a mano. El viejo posicionamiento fue adoptado para tener el descargue del aire en una posición que no llevase las burbujas delante de la portilla del buzo. Stillson remedió este inconveniente descargando el aire a través de una cañería, la así llamada válvula plátano, que conducia el aire de la válvula a un bulbo pinchado ubicado en la parte posterior. Esta modificación también contribuyó notablemente al clásico y característico aspecto del MKV. 

Los cascos de la época, sobre todo los Siebe Gorman, tuvieron un crucero interior que conducia el aire sobre las tres portillas para evitar que él pudieran empañar. El Mark V, con la introducción de una cuarta portilla hizo más difícil el desempañamiento de la portilla anterior y fue obligado introducir la válvula con grifo anterior, ya usada por el Siebe Gorman, y que permitió al buzo aspirar una bocanada de agua con la que poder escupir sobre el vidrio empañado. Además dicha válvula pudo ser usada como válvula de descargue de emergencia en el caso de que la válvula principal ubicada a la derecha se hubiera atascado a causa de arena y barro. 


Bonito ejemplar de Mark V Schrader del 1918. Se aprecia el grifo con cuatro puntas que ha reemplazado al original con ocho puntas.

En los años el Mark V padeció pocas modificaciones oficiales, muchas fueron aquellas personales de los buzos que conformaron a menudo el casco con sus empleos.   Entre aquellos cabe recordar la octavilla de la válvula de descargado principal: inicialmente fue constituida por una octavilla con ocho puntas que fué reemplazada, (después del 1918) por una de cuatro puntas. 

Otra modificación sustancial fue el posicionamiento del ataque de aire y el teléfono que inicialmente fueron puestos en posición vertical sobre la parte posterior del casco y sucesivamente modificados con un ángulo tal que permitiese una mejor disposición de la manguera y el cable telefónico. 

El casco dibujado en el 1915 preveia un volumen bastante contenido de modo que se limitase el flote y también su peso. El Mark V, en su versión definitiva, tuvo un casco más grande con respecto a los cascos que se usaron comúnmente a aquellos tiempos. Fue construido con un peso adecuado para poder vencer el empujón de flote causado por el gran volumen del casco. Fue este volumen el que lo hizo para los buzos, sobre todo porque la cantidad de aire que circulaba en su interior lo convirtió en la más confortable de las escafandras. Lo que es interesante es que su volumen fue condicionado no tanto por estas consideraciones operativas y prácticas, indudablemente muy importantes, sino por la necesidad de que tener un casco bastante grande permitió al buzo vestir la cofia telefónica dotada de auriculares y micrófono, prevista para los buzos que usaron el Mark V.

A su vez, el exceso de peso del casco llevó a estudiar un sistema de lastres alternativos a los clásicos lastres dorsales y pectorales que fueron sujetos al pectoral o puestas a horcajadas del  mismo a través de pasaderas. Nació así el clásico lastre del Mark V, constituida por un cinturón de cuyo cuero fueron colgados panes de plomo y que fue vestido con el auxilio de dos tirantes cruzados, siempre de cuero. Este sistema fue indudablemente mucho más confortable y práctico, además de dar un buen punto de equilibrio a toda la escafandra, ya que de otra manera los lastres desplazaban todo el peso sobre la parte alta de la escafandra.

Otra importante modificación efectuada sobre el Mark V con respecto al primer prototipo fue la introducción de una válvula para el control del flujo de la vuelta de llave de aire. Esta válvula fue puesta sobre el rasgo final de la manguera y fue enganchada a la escafandra de modo que pudiera ser controlada cómodamente por el mismo buzo. Esta modificación fue introducida con el empleo del compresor como sistema de suministro del aire. En efecto, con el empleo de bombas a mano el buzo no tuvo necesidad de controlar el flujo del aire porque éste era regulado directamente por los hombres de la bomba en superficie. El buzo comunicaba por interfono o con señales de la soga, la necesidad de cambiar el flujo. Con el compresor que proveyó siempre aire a cierto alcance, normalmente superior a aquel de las bombas manuales, la introducción de la válvula hizo posible, para el buzo, siempre tener el flujo necesario con base en el tipo de actividad realizaba. Cuando era usada la bomba a mano, era costumbre bajar con la válvula abierta del todo, de modo que volvía a dar la iniciativa de la regulación del flujo de vuelta de llave a los operadores de la bomba.

Otra rara característica del Mark V fue constituida por la presencia de una barra de latón al lado de la portilla anterior, justo sobre la válvula de descargue con grifo. Sobre ésta barra de latón se colocó una pequeña losa de zinc, dicha también losa sacrifical, que tenia la función de corroerse a causa de la electrólisis que se desarrollaba al estar sumergido en agua de mar. Esta corrosión que se concentraba sobre el zinc disminuyó el efecto corrosivo sobre todo el casco, preservando en lo posible el espesor del cobre y el zincado. 


Detalle de la chapa del collar que indica todos los datos: matrícula y fecha de entrada en servicio del casco.

El primer Mark V fué producido por las Mordazas en el 1916, el más viejo de que se tiene noticia lleva el número 2211, mientras que la producción en serie verdadera propia de los primeros cascos empezó en el 1917 y era obra de Morse mas que de Schrader.  El primer casco Mark V lo encontramos oficialmente indicado sobre el US Navy Diving Manual del 1916. 

De las matrículas presentes sobre los cascos, se puede sacar con cierta aproximación el número de cascos producido en el período 1916 - 1918: fueron cerca de 600 Morse y una cifra similar de Schrader.  Normalmente los cascos tuvieron dos tipos de numeración: una matrícula genérica progresiva de fabricación, (normalmente en el borde anterior del casco que indica el Modelo Mark V sobre el placa de matrícula del pectoral y sobre los sectores) y uno que indicaba la numeración progresiva mostrada anteriormente sobre el pectoral y que también indicaba la fecha.


Bonito ejemplar del Mark V Helium Desco, última producción de 1970.

En los años 30 el US Navy empezó a desarrollar un sistema de inmersión con mezcla de helio y empezaron por lo tanto las pruebas sobre un casco Mark V modificado por la respiración mediante helio-oxígeno. El Mark V Helium presentó una gran canasta de latón sobre la parte posterior que sirvió para contener un compuesto de sosa por la absorción del anhídrido carbónico. En efecto, la respiración circulaba por un circuito cerrado para la recuperación del helio, un gas muy raro y caro en aquellos tiempos. También vino previsto de otro ataque sobre el casco por un cable eléctrico que sirvió para calentar un chándal especial, vestido por el buzo para contrastar la pérdida de calor del cuerpo causada por el helio, un gas que conduce el calor en mayor medida que con respecto al nitrógeno. Para evitar el derrame accidental de helio del circuito también fue sacada la válvula de descargue con grifo puesta sobre la parte anterior del casco mientras fueron aumentadas a cuatro las cañerías de ventilación internas contra el vaho de los vidrios. 

El verdadero desarrollo de la producción del Mark V se tuvo durante los años a caballo de la segunda guerra mundial. El buzo fue una figura consolidada dentro del US Navy y tuvo un papel importante en todas las bases navales americanas, sea por su actividad de recuperación mas que del trabajo real de submarinista. Además de este, la escuela de buzos de la marina americana adiestró cada año a decenas de buzos que fueron encaminados sobre los distintos teatros de operaciónes.

Para respaldar el enorme aumento de la solicitud de aparejos, además de Morse y Schrader otras dos compañías se introdujeron entre los proveedores del US Navy: el Miller Dunn de Miami y Desco, (Divers Equipment & Salvage Company), de Milwaukee.  El Miller Dunn no fue nunca protagonista llegando a producir modestos cuantitativos de Mark V, (hoy son, en efecto, los más raros), mientras que Desco instaló una misma línea de producción dedicada al Mark V.  

Se estima que la producción total de Mark V de los cuatro productores esté cerca de 7.000 a 10.000 piezas. El Mark V fue retirado por el US Navy en el 1979 y se siguió usando todavía algún año mas, (hasta 1984), cuando se adoptó definitivamente el Mark XII en fibra de vidrio.

Julio de 2006
Fabio Vitale
 

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